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代辦貸款委託書範本信貸年息鐵路雙軌並行式移交蹣跚沖刺 6月底大限將至

最高人民法院副院長蘇澤林、最高人民檢察院副檢察長薑建初,6月6日一起出現在鄭州鐵路法院、檢察機關移交協議簽字儀式上。鄭鐵兩院正式移交地方,實行屬地化管理。隨著今年6月底鐵路兩院移交大限的臨近,在此前不到半年的時間內,北京、上海、天津、西安、太原、武漢等地的檢察院、法院已相繼移交地方。接受記者采訪的幾位司法專傢均表示,這種與企業分離、納入司法體系的措施確屬進步,但現行改革方案的缺陷也顯而易見。“人財物是區域屬地管理,業務也是跨地區條線管理,改革的並不徹底。這種矛盾是需要在未來的改革中進一步解決的。”國傢法官學院教授張泗漢如是說。雙軌並行式移交由於自辦公檢法違背司法的公平公正原則,有關鐵路系統司法改革的呼聲由來已久。2009年7月,中編辦下發《關於鐵路公檢法管理體制改革和核定政法機關編制的通知》;2010年12月,中編辦、最高法院、最高檢察院、財政部、人社部、鐵道部聯合發佈《關於鐵路法院檢察院管理體制改革若幹問題的意見》。中央兩份文件的下發,正式開啟瞭全國鐵路司法系統改革的序幕。但隨後的改革進程則比較緩慢。“利益分割的問題、人員待遇的問題,都成為推進的阻力。”曾擔任最高檢鐵路運輸檢察廳廳長的陳振東指出。但隨後最高院、最高檢相繼發出通知,要求各地在2012年6月底前完成移交;鐵道部也表示,對鐵路兩院的經費保障僅持續到2012年6月底。這也意味著,6月底成為全國鐵路兩院移交的最後期限。大限將至,這也正是近期各地鐵路兩院紛紛移交地方的原因。“不過,現在的移交方案具有很鮮明的過渡色彩。”張泗漢說。從已經完成移交的各地方情況看,移交方案主要是分兩條路線進行:一方面是鐵路兩院的人權、財權和事權,移交給地方省級檢察院管理,另一方面在業務上,各地基層的檢察院、法院仍接受原來上級部門的領導。事實上,這種雙軌並行的改革方案,某種程度上也是改革推行中各部門之間所達成的妥協。最高檢現任鐵路運輸檢察廳廳長閻敏才此前曾撰文指出,目前這種將兩級鐵檢作為專門檢察院整體保留並移交地方而不與同級檢察院合並的改革方案,平息瞭鐵檢存廢的爭論,推動法制的建設。按照這種改革方案,鐵路兩院由原來鐵路部門、企業管理納入國傢司法系統管理;鐵路檢法的工作人員的身份,也由原來的企業職工變成瞭現在的國傢公務員;檢法兩院的經費,也轉變為由省級財政部門全額保障。閻敏才認為,“這次改革重點解決鐵路部門、企業供給、管理公檢法機關人財物的體制不順問題,而對鐵路公檢法職權配置、司法程序、法律監督等專門法律業務制度,因行之有效或者新體制尚待論證,所以在新規定出臺之前仍維持不變。”“兩個婆婆”過渡性的措施,就會產生相應的問題。鐵路檢法兩院人財物與事權分離的移交方案,就帶來瞭相應的矛盾。張泗漢以剛剛完成移交的北京為例。“北京鐵路法院不止管轄北京地區,還涉及到河北、山西等地方。”張泗漢說,“比如在河北境內的鐵路基層法院經費由當地保障,但在業務問題上卻要向北京的法院匯報。”這種屬地化與條線化交錯存在而產生的“兩個婆婆”的問題,也成為此次改革最典型的特征。對此曾有觀點認為,直接將基層鐵路檢察院和法院劃歸給所在地市管理。但閻敏才指出,這種方案牽涉范圍太廣、工程龐大,而且與鐵路檢察院跨區域的執法特點不符合。不僅如此,現在這種改革方案,不僅存在著“兩個婆婆”的問題,而且陳振東擔心,未來在執法當中出現的扯皮問題可能仍然難以解決。這主要與鐵路檢法兩院的狀況有關。移交前,鐵路系統的檢察院和法院僅有中級和基層兩個級別。這狀況的形成,可以追溯到上世紀80年代的司法改革。1987年4月,最高人民法院和最高人民檢察院聯合發文,撤銷鐵路運輸高級法院和全國鐵路運輸檢察院,鐵路運輸中級法院和檢察分院的工作改由所在省級法院、檢察院領導。這樣一來,鐵路的司法系統成瞭隻有中級和基層機構的“群龍無首”體系。“當時高檢的領導表示需要保留一個部門,用以指導地方上的工作。”陳振東說,這就是現在的鐵路運輸檢察廳。“但地方的檢察院與最高檢之間隔著省級檢察院,所以這種業務指導關系是非常弱的。”陳振東說。但鐵路領域的案件大多呈現跨區域的特點,甚至出現跨省的情況,而缺少最高檢的協調,各地方對案件管轄的扯皮問題就會出現。陳振東認為,這個問題在目前的移交方案當中並沒有得到解決。除移交方案本身尚存在的問題外,閻敏才認為鐵路專門檢察院與地方檢察院之間的分工問題,鐵路檢察院“兩房”(辦案用房和專業技術用房)建設嚴重落後問題,執法人員合理利益受到損失如何補救的問題等,都需要進一步解決。事實上,在此前關於“兩房”建設滯後的經費問題上的爭議,也是各地在鐵路檢法兩院移交過程中面臨的一個障礙;而屬地化管理之後,部分地區的人員待遇也出現瞭下降的狀況。前景:大交通司法?對於未來鐵路司法改革的方向,張泗漢認為,由於鐵路領域的案件還是具有比較鮮明的特點,仍需要將鐵路法院和檢察院作為專門的司法機構予以保留,這也是從我國歷史上兩次撤銷鐵路司法部門總結的教訓。而保留下來的專門的鐵路司法部門究竟該往何處發展,閻敏才在談到鐵路檢察院的前景時則認為,可以以鐵路檢察院為基礎,將民航、水運和鐵路三個交通體系整合在一起,組成交通運輸專門檢察院。目前,我國共有17個鐵局檢察院分院,59個基層檢察院,在編人員大致3700人左右。恢復重建以來,已累計辦案近30萬件,形成瞭相對成熟的司法隊伍。“三者交通運輸性質、管理模式、交通運輸司法特點及司法規律基本相同。”閻敏才同時指出,交通運輸領域的案件流動性、跨區域性、專業性等特點,難於屬地管轄,需要有專門的公檢法機構。但目前,民航和水運兩個交通體系僅設立公安機關,刑事案件偵查後中途需要轉變為屬地管理或者指定管理,辦案機制和法律監督機制仍存在需要進一步完善的地方。不過,張泗漢認為,這個問題還並不那麼急迫。“從目前案件的特點來看,民航、水運兩個領域的案件數量比較少,主要還是在鐵路領域。”張泗漢說,“未來改革應該是進一步保障鐵路司法的專業化和獨立性。”目前的鐵路檢法兩院與一般司法機構一樣,實行屬地化管理,經費由地方財政部門保障,這實際上使其面臨著相似的司法獨立的問題。“我認為,鐵路的司法系統應該由最高法、最高檢直接垂直領導,經費由國傢統一保障,這樣可以保證司法部門不受地方上的幹涉,保證其司法的獨立和公正。”張泗漢說,“不過,這可能並不僅僅是鐵路司法部門面臨的問題,應該是整個司法改革當中需要進一步解決的。”

新聞來源http://news.hexun.com/2012-06-08/142239763信貸基隆七堵信貸房貸桃園八德房貸.html
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